„Efekty studialnych analiz trasy tramwajowej na Naramowice w Poznaniu”

Serdecznie zapraszamy do zapoznania się ze streszczeniem referatu „Efekty studialnych analiz trasy tramwajowej na Naramowice w Poznaniu”, który zostanie wygłoszony przez dr. inż. Jeremiego Rychlewskiego (Wydział Inżynierii Lądowej i Transportu, Politechnika Poznańska; Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego; Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej) podczas IV Forum INNOWACYJNY TRAMWAJ 2022, odbywającego się w ramach IV KRAKOWSKICH DNI BEZPIECZEŃSTWA W MIASTACH 2022.

W planach z lat 70-tych i 80-tych XX wieku Naramowice miały być terenem zabudowy jednorodzinnej, ze względu na oddalenie od trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju.  Liberalizacja polityki przestrzennej i mieszkaniowej umożliwiła zabudowę tego terenu mieszkaniami wielorodzinnymi, z których można było wyjechać na jedną wąską ulicę z liniami autobusowymi.  Pomimo zabudowy tylko części terenu, natężenie ruchu samochodów wzrosło tak, że ulicę Naramowicką uznano za najbardziej zatłoczoną w całym Poznaniu, a natężenia szczytowe kończyły się dopiero koło godziny 22-giej.  Pozbawione buspasów autobusy stały w zatorach i nie stanowiły realnej alternatywy dla ruchu samochodowego.  W rezerwie, jeszcze z lat 70-tych, pozostał jednak pas terenu przeznaczony na dwujezdniową ulicę, uzupełniony później o drugi pas dla samodzielnego torowiska tramwajowego lub jezdni autobusowej.

Od około roku 2010 planowano budowę ulicy, zwanej roboczo Nową Naramowicką, w rezerwowanym pasie terenu.  Aby nowa ulica nie wygenerowała jednak bardzo dużego ruchu samochodowego, na przyjęcie którego ulice sąsiednich obszarów nie były odpowiednie, konieczne było przewidzenie dobrej jakości transportu zbiorowego.  Rozważano kształtowanie szybkiego autobusu w standardzie BRT, budowę (przywrócenie po 50 latach) sieci trolejbusowej bądź rozbudowę na Naramowice sieci tramwajowej.  Zdecydowano się na ostatnie rozwiązanie, częściowo z obawy o likwidację buspasów po okresie realizacji projektu.

Prace studialne wskazały na potencjalną możliwość trasowania na terenie Naramowic dwóch tras – w opisanych wyżej rezerwach terenu.  Odsunięcie trasy tramwajowej poza pas ulicy klasy G okazało się niemożliwe ze względu na gęstą zabudowę, bądź w przypadku starej ulicy Naramowickiej – ze względu na obsługę przyległych posesji i duże różnice wysokości.  Trasy te miały odcinek wspólny w rejonie ul. Sarmackiej, po czym na terenie Winograd pojawiały się alternatywne przebiegi – ulicą Naramowicką lub ulicą Murawa.  Wariant w ul. Murawa pozwalał zredukować większą liczbę autobusów, zaś wariant w ul. Naramowickiej przygotowywał pod szybki przejazd do centrum miasta – pod warunkiem zbudowania drugiego etapu planowanej trasy.  Zarząd Miasta zdecydował się na wariant w ul. Naramowickiej.

Konkurencyjność i efektywność tramwaju wymaga odpowiedniej prędkości.  Prędkość z kolei jest zależna od odległości międzyprzystankowych.  Stąd w wyniku analizy studialnej:

·     Zaproponowano lokalizację przystanków, mając na celu zapewnienie dobrej dostępności, ale jednocześnie ograniczenia ich ilości – na pierwszym odcinku przewidziano redukcję przystanków o 20% względem ruchu autobusów, na drugim rozważano długi odcinek bez przystanków tramwajowych, z zachowaniem równoległej linii autobusowej z przystankami na żądanie dla obsługi przyległej nielicznej zabudowy jednorodzinnej.

·   Zaproponowano zaprojektowanie niektórych odcinków – tych z większymi odległościami międzyprzystankowymi – dla prędkości 70 km/h.

·     Postawiono jako wymóg budowę wydzielonych pasów do skrętu z ul. Naramowickiej i Nowej Naramowickiej aby umożliwić sterowanie ruchem z bezkolizyjnymi grupami tramwajowymi – jako warunek dla prędkości tramwajów 70 km/h.

·      Zaproponowano krańcówkę – pierwszą w Poznaniu – jako tymczasowe zakończenie trasy.

·  Wyznaczono przystanek Sarmacka jako węzeł przesiadkowy między tramwajami i autobusami i zaproponowano odpowiednie trasowanie linii.

Istotnym elementem analizy był też problem ruchu samochodowego – wyznaczono miejsce w którym nadmierne natężenie ruchu powinno być bramkowane aby uchronić inne miejsca przed zatorami – dla tej lokalizacji przewidziano infrastrukturę pozwalającą autobusom ominąć miejsce zatoru.

Realizacja okazała się istotnie różna od propozycji studialnych.

Serdecznie zapraszamy do udziału w wydarzeniu. Zachęcamy również do zapoznania się z programem wydarzenia dostępnym na stronie: https://media-prof.pl/Krakowskie-Dni-Bezpieczenstwa-w-Miastach.html. Na bieżąco aktualizowane streszczenia pozostałych referatów dostępne są w aktualnościach: https://media-prof.pl/Aktualnosci.html.