Emil Łopata

Wykształcenie zdobywał na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej w specjalności Inżynieria Komunikacyjna. Od 2013 roku zawodowo związany z szeroko rozumianą inżynierią ruchu, od 2016 roku pracownik Heller Consult. Główne obszary zainteresowań to bezpieczeństwo i analizy ruchu drogowego z uwzględnieniem czynnika prędkości pojazdów oraz analiza i weryfikacja danych dotyczących zdarzeń drogowych. Od początku działalności w Heller Consult realizuje i koordynuje badania z zakresu monitorowania prędkości uczestników ruchu drogowego. Posiada wieloletnie doświadczenie zawodowe w zakresie weryfikacji, przetwarzania i interpretacji danych o ruchu drogowym. Współautor opracowań i analiz ruchu drogowego, a także raportów bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujących całości sieci dróg krajowych zarządców różnych szczebli.

Podczas IX KRAKOWSKICH DNI BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2022 wygłoszony zostanie referat "Metoda wyboru lokalizacji dla automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym", którego autorami są Emil Łopata oraz Anna Zielińska (Instytut Transportu Samochodowego).

Automatyczny nadzór nad ruchem drogowym jest jednym z najbardziej efektywnych i skutecznych środków prewencyjnych zmniejszających zagrożenie na drogach. W 2019 roku konsorcjum Instytutu Transportu Samochodowego i Heller Consult sp. z o.o. na zlecenie Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego w ramach projektu Zwiększenie skuteczności i efektywności systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym przeprowadziło Analizę stanu bezpieczeństwa na potrzeby instalacji nowych urządzeń rejestrujących. Opracowano metodologię dla analizy stanu bezpieczeństwa stanowiącą podstawę dalszych prac. Przygotowana metodologia posłużyła do oceny poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg publicznych w Polsce, z uwzględnieniem dróg wszystkich kategorii. W wyniku przeprowadzonej analizy wytypowano i dokonano oceny 140 nowych lokalizacji stacjonarnych urządzeń rejestrujących prędkość, wjazd przy czerwonym świetle na skrzyżowanie lub przejazd kolejowy. Proces wyboru nowych lokalizacji składał się z następujących etapów:

1.        Przeprowadzenie analizy danych o zdarzeniach drogowych (wypadkach i kolizjach) pochodzących z policyjnego Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWiK) z lat 2016-2018. Zakres dostępnych danych obejmował ogółem 1 388 754 zdarzeń (wypadków i kolizji). W efekcie zastosowania wieloetapowego algorytmu weryfikacji lokalizacji w dalszej analizie uwzględniono 1 376 018 zdarzeń drogowych. Zweryfikowane lokalizacje zdarzeń zostały naniesione na mapę w celu ich połączenia z siecią dróg oraz odpowiednimi jednostkami podziału administracyjnego.

2.        Przeprowadzono analizę skupień w celu utworzenia mapy intensywności zdarzeń obrazującej poziom zagrożenia. Obszar całego kraju został podzielony na sąsiadujące ze sobą sześciokąty foremne (heksagony). Zastosowano sześciokąty o promieniu okręgu opisanego wynoszącego R=500 m. W miastach wykorzystano drobniejszą siatkę o wyjściowym rozmiarze oczka R=100 m. Każdemu oczku siatki przypisana została intensywność s zdarzeń drogowych. Zależała ona od ważonej liczby wypadków w i kolizji k znajdujących się wewnątrz analizowanego oczka.

3.        Następnie wybrano obszary o największej intensywności zdarzeń s. Były one podstawą do określenia poziomu zagrożenia związanego z występowaniem czynników takich jak przekraczanie dopuszczalnej prędkości oraz niestosowanie się do sygnalizacji świetlnej. Sąsiadujące ze sobą obszary, występujące w ciągu jednej drogi zostały poddane analizie pod kątem możliwości zastosowania odcinkowego pomiaru prędkości. Utworzono 3 niezależne listy rankingowe:

·     1000 obszarów dla czynnika „prędkość”,

·     1000 obszarów dla czynnika „wjazd na skrzyżowanie przy czerwonym świetle”,

·     200 obszarów dla czynnika „wjazd na przejazd kolejowy na czerwonym świetle”.

Ostatecznie w wyniku przeprowadzonych analiz bezpieczeństwa na drogach w Polsce oraz pogłębionych analiz eksperckich wybrano 2200 obszarów o podwyższonym wskaźniku intensywności zdarzeń s wspartych dodatkowymi informacjami, w tym z wizji lokalnych. Wytypowano 140 lokalizacji urządzeń rejestrujących:

•     35 lokalizacji punktowego pomiaru prędkości,

•     50 lokalizacji do odcinkowego pomiaru prędkości,

•     40 lokalizacji do kontroli przejazdu na czerwonym świetle na skrzyżowaniu,

•     15 lokalizacji kontroli niestosowania się do sygnalizacji świetlnej na przejazdach kolejowych.